●現代のシルクロードを造る「マルマライ交通計画」
『
「中国網日本語版（チャイナネット）」2013年10月29日
http://japanese.china.org.cn/jp/txt/2013-10/29/content_30436926.htm
安倍氏がトルコを異例の再訪へ トルコの中国軍備購入かく乱か
昨日午前、安倍晋三首相が政府専用機でトルコに向けて出発した。
トルコ訪問の目的について「読売新聞」は、トルコ政府に中国のミサイル防衛システムの購入を放棄するよう説得するためではないかと分析している。
報道によると、今回の安倍氏のトルコ訪問は28日～30日の日程で、今年５月以来の２回目の訪問となっている。
これほど短期のうちにトルコを２度訪問するのは極めて稀だ。
日本新聞網は、今回の安倍氏のトルコ訪問について、外部メディアは少なくとも２つの目的があると憶測していると伝えた。
一つはトルコ政府に日本の原子力発電技術を売り込むこと。
もう一つはトルコ政府に中国のミサイル防衛システムの購入放棄を説得することだ。
物議を醸しているこの交渉にまた変化が生じるかもしれない。
また、安倍氏はトルコのエルドアン首相とともにボスポラス海峡を横断する地下鉄の開通式典に出席する。
日本はこの海底トンネルに円借款を供与しており、日本の大成建設も同トンネル建設プロジェクトの工事に参加している。
』
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朝鮮日報 記事入力 : 2013/10/30 08:25
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2013/10/30/2013103000520.html
中国をけん制? 安倍首相がトルコ再訪
中国紙「中国製防空兵器を購入しないよう説得する目的も」
尖閣諸島（中国名：釣魚島）の領有権をめぐり日中間で緊張が高まっているなか、両国がトルコを間に挟み激しい外交戦を繰り広げている。
安倍晋三首相は29日夜（現地時間）、トルコでエルドアン首相と会談した。
トルコ訪問は5月以来で、半年以内に同じ国を再訪するのは異例だ。
安倍首相は出発に先立ち、記者団に対し
「トルコは戦略的に極めて重要な国だ。
首脳間の信頼関係を強固にし、経済関係の強化、発展を目指していきたい」
と語った。
安倍首相はトルコで、5月に日本企業が優先交渉権を得た黒海沿岸シノプでの原発建設事業の契約も推進する。
これは2011年3月の福島第一原発事故後、日本が海外で原発を受注する初のケースとなり、原発の再稼働を進める安倍首相にとっては絶対に必要な事業だ。
一方、中国は、安倍首相のトルコ訪問には中国をけん制する狙いがひそんでいるとみている。
中国紙・環球時報電子版は28日
「中国製の防空兵器を購入しないよう、トルコを説得する目的があるようだ」
と報じた。
中国はトルコと、40億ドル（約3930億円）規模の防空兵器輸出契約の締結を目前に控えている。
中国の防空ミサイルシステム「紅旗9（HQ9）」は、公開入札で米国のパトリオット・ミサイルを制した。
価格が安いだけでなく、防衛システムに関する技術の移転を約束したためだ。
だが、米国などの欧米諸国が中国製兵器の拡散に懸念を示したため、トルコと密接な関係を維持している安倍首相が代わりに説得に当たった、というのが中国側の分析だ。
中国もトルコとの関係構築に力を入れている。
新疆の分離独立を望む中国のウイグル族約900万人はトルコ系で、トルコ語に近い言語を使用している。
トルコはこうしたウイグル族に同情的だ。
中国はトルコと16億ドル（約1570億円）規模の通貨スワップ協定を締結するなど、トルコを経済的に支援している。
通貨スワップとは、外貨が不足した際に互いの通貨を融通し合うことを約束する協定だ。
』
安倍さんのこのフットワークの軽さは異常といってもいい。
腹にイチモツもニモツもあるのが安倍さんのようである。
こいつは一筋縄ではゆかないようだ。
韓国が朴大統領によって沈んでいくのを見るのと、まるで正反対の歴史がそこに展開されているような雰囲気にさせられる。
２／３世紀の長きに渡る封印を解かれた日本は、いったいどこへ進もうとしているのだろうか。
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International Business Times 2013年10月29日 06時13分 更新
http://jp.ibtimes.com/articles/50733/20131029/115661.htm
記者：Palash Ghosh、翻訳者:島田セレーナ |
アジアと欧州をつなぐ現代の「シルクロード」開通、地震への不安も
アジアとヨーロッパを結ぶ海底の鉄道が開通の運びとなり、29日、建国90周年を迎えるトルコのイスタンブールで開通式典が行われる。
同式典には安倍晋三首相も出席する。
ボスポラス海峡の下を通る海底鉄道を造る「マルマライ交通計画」により、イスタンブールの交通問題は大幅に改善されると期待されている。
約15万人もの人々が暮らす都市、イスタンブールは、人口過密都市であり、混雑した交通も深刻な問題となっている。
毎日およそ200万人もの人々が、たった2本の橋を使って、ボスポラス海峡を渡ってやってくるのだ。
イスタンブールのカディール・トプバス(Kadir Topbas)市長は
「市内の東西をつなぐ交通軸を建設する間、(その海底鉄道が)毎時15万人もの乗客を抱えるとされる同市の交通問題を緩和してくれると信じています」
と地元メディアに語った。
トルコの地元紙「トゥデイズ・サーマン(Today’s Zaman)」によると、プロジェクトの第1段階を終えた今、全長76.3キロメートルの鉄道路線のうち、イスタンブール側から13.6キロメートル分が開通する。
片道の所要時間はわずか4分で、乗車賃は1.96トルコリラ(約97円)。
1日当たり平均1万人の乗客を運ぶ見込みだ。
全工程が完了すれば、マルマライ交通計画はイェニカプ(Yenikapı)、シルケジ(Sirkeci)とイスタンブールのユスキュダル( Üsküdar)地区の3か所に地下駅を、そして地上に36駅を有する路線を生み出す。
ビナリ・ユルドゥルム(Binali Yıldırım)運輸通信相は、この計画には大きな歴史的意義があり、伝説的なシルクロードを思い起こさせると述べた。
「これは文明を再結合させるプロジェクトです」とユルドゥルム氏は述べ、「シルクロードは単なるキャラバンルートではなく、西洋と東洋の文明をつなげる道でした」
と語った。
実は、同計画についてはオスマン帝国時代の1860年に設計図が描かれており、「153年ぶりに実現」する計画として、トルコ国民も高い関心をもっているという。
ユルドゥルム運輸通信相はまた、マルマライ計画によって、イスタンブールの交通の混雑を30%軽減することが期待されるとハリエット・デイリー・ニュース(Hurriyet Daily News)に述べた。
29日の開通式典には、トルコのアブドゥッラー・ギュル大統領やエルドアン首相のほか、ルーマニアのヴィクトル・ポンタ首相や日本の安倍首相も出席する予定だ。
日本の大成建設が同地下トンネルの建設に関わっており、日本銀行は総工費約41億ドルのうち、およそ10億ドルを出資している。
しかし、マルマライ交通計画に対して疑問視する声もある。
特に、地震が発生する地域の野党議員が声高に疑問の声をあげている。
AFP通信によると、同トンネルは強い地震活動がある地域では海底よりも165フィート(約50メートル)以深に造られている。
ユルドゥルム運輸通信相は、トンネルには耐震性があり、あらゆる安全対策を講じたと反論している。
また、同プロジェクトにかかる巨額のコストも争点となっている。
そのために今夏、イスタンブールでは大規模な暴動が起こった。
そして、全工程が終了していない今、正式開通行事が行われることへの疑問もある。
イスタンブール都市計画室のタイフン・カフラマン(Tayfun Kahraman)室長は、AFP通信で
「(同トンネルの)一部のみが運転を始めます。
他の部分はずっと後に延期されています。
なぜ、開通行事がこんなにも早く行われるのか不思議に思います」
と述べている。
』
Wikipediaから
『
マルマライ計画（マルマライけいかく、Marmaray project）はボスポラス海峡を横断する海底鉄道トンネルにより、イスタンブルのヨーロッパ側とアジア側を接続する計画の名称である。
Marmarayの名称は計画区域のすぐ南にあるマルマラ海(Marmara)と、トルコ語で鉄道を意味するrayのポートマントー(混成語)である。
【トンネル計画】
海峡区間は、11個の函を組み立てた全長1,387mの沈埋トンネルにより横断する[2]。
これらの函はもっとも深いところで海面下約60mの場所に置かれる。
海水部分が55m、海底部分が4.6mである[3]。
世界有数といわれる海流速（約2.5ｍ/秒）という厳しい条件下での施工であったが、2004年5月に着工し、2008年8月には海中60mでの沈埋函接続を、2010年2月には海底トンネル（沈埋工法）とアジア側のアイルルクチェシュメから掘られた陸地トンネル（シールド工法・NATM工法）との接続をそれぞれ成功させた。
2011年2月にはヨーロッパ側のカズルチェシュメから掘られたトンネルとも接合され、トンネル全体が貫通した。
なお、海底トンネル沈設完了の公式セレモニーは2008年10月13日に、貫通記念セレモニーは2011年2月26日にそれぞれ執り行われた。
【工事中の地震対策】
トンネルは北アナトリア断層から18kmしか離れていないため、心配する技術者や地震学者もいる。
1万人以上が死亡した巨大地震が知られているだけでも2桁は発生している。
30年以内にマグニチュード7.0以上の地震に見舞われる可能性が最大77%になると科学者により見積もられている。
トンネルが建設される場所の下の水を多く含み泥のような土壌は地震で液状化することが知られており、技術者は安定にするために海底下24mに工業用セメントを注入している。
トンネルの壁面は防水コンクリートと鋼鉄のシェルでできており、それぞれが独立して水の浸透を防ぐ。
地震が発生した場合に、高層建築物のように曲がるように造られている。
壁が壊れた場合には、函の接続部にある水門が閉まり、水を隔離できる。
建設工事を監督している国際コンソーシアム Avrasyaconsult のプロジェクトマネージャー Steen Lykkeはそのことを要約して「このプロジェクトに欠けているチャレンジは思いつかない」と発言している。
【援助】
マルマライ計画に対し、国際協力機構と欧州投資銀行が主に援助している。
2006年4月までに、旧国際協力銀行が1110億円の円借款を、欧州投資銀行が10億5000万ユーロを融資している。
マルマライ計画の総工費は約25億ユーロ（約4100億円）と見積もられている。
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International Business Times 2013年10月29日 06時13分 更新
http://jp.ibtimes.com/articles/50733/20131029/115661.htm
記者：Palash Ghosh、翻訳者:島田セレーナ |
アジアと欧州をつなぐ現代の「シルクロード」開通、地震への不安も
アジアとヨーロッパを結ぶ海底の鉄道が開通の運びとなり、29日、建国90周年を迎えるトルコのイスタンブールで開通式典が行われる。
同式典には安倍晋三首相も出席する。
ボスポラス海峡の下を通る海底鉄道を造る「マルマライ交通計画」により、イスタンブールの交通問題は大幅に改善されると期待されている。
約15万人もの人々が暮らす都市、イスタンブールは、人口過密都市であり、混雑した交通も深刻な問題となっている。
毎日およそ200万人もの人々が、たった2本の橋を使って、ボスポラス海峡を渡ってやってくるのだ。
イスタンブールのカディール・トプバス(Kadir Topbas)市長は
「市内の東西をつなぐ交通軸を建設する間、(その海底鉄道が)毎時15万人もの乗客を抱えるとされる同市の交通問題を緩和してくれると信じています」
と地元メディアに語った。
トルコの地元紙「トゥデイズ・サーマン(Today’s Zaman)」によると、プロジェクトの第1段階を終えた今、全長76.3キロメートルの鉄道路線のうち、イスタンブール側から13.6キロメートル分が開通する。
片道の所要時間はわずか4分で、乗車賃は1.96トルコリラ(約97円)。
1日当たり平均1万人の乗客を運ぶ見込みだ。
全工程が完了すれば、マルマライ交通計画はイェニカプ(Yenikapı)、シルケジ(Sirkeci)とイスタンブールのユスキュダル( Üsküdar)地区の3か所に地下駅を、そして地上に36駅を有する路線を生み出す。
ビナリ・ユルドゥルム(Binali Yıldırım)運輸通信相は、この計画には大きな歴史的意義があり、伝説的なシルクロードを思い起こさせると述べた。
「これは文明を再結合させるプロジェクトです」とユルドゥルム氏は述べ、「シルクロードは単なるキャラバンルートではなく、西洋と東洋の文明をつなげる道でした」
と語った。
実は、同計画についてはオスマン帝国時代の1860年に設計図が描かれており、「153年ぶりに実現」する計画として、トルコ国民も高い関心をもっているという。
ユルドゥルム運輸通信相はまた、マルマライ計画によって、イスタンブールの交通の混雑を30%軽減することが期待されるとハリエット・デイリー・ニュース(Hurriyet Daily News)に述べた。
29日の開通式典には、トルコのアブドゥッラー・ギュル大統領やエルドアン首相のほか、ルーマニアのヴィクトル・ポンタ首相や日本の安倍首相も出席する予定だ。
日本の大成建設が同地下トンネルの建設に関わっており、日本銀行は総工費約41億ドルのうち、およそ10億ドルを出資している。
しかし、マルマライ交通計画に対して疑問視する声もある。
特に、地震が発生する地域の野党議員が声高に疑問の声をあげている。
AFP通信によると、同トンネルは強い地震活動がある地域では海底よりも165フィート(約50メートル)以深に造られている。
ユルドゥルム運輸通信相は、トンネルには耐震性があり、あらゆる安全対策を講じたと反論している。
また、同プロジェクトにかかる巨額のコストも争点となっている。
そのために今夏、イスタンブールでは大規模な暴動が起こった。
そして、全工程が終了していない今、正式開通行事が行われることへの疑問もある。
イスタンブール都市計画室のタイフン・カフラマン(Tayfun Kahraman)室長は、AFP通信で
「(同トンネルの)一部のみが運転を始めます。
他の部分はずっと後に延期されています。
なぜ、開通行事がこんなにも早く行われるのか不思議に思います」
と述べている。
』
Wikipediaから
『
マルマライ計画（マルマライけいかく、Marmaray project）はボスポラス海峡を横断する海底鉄道トンネルにより、イスタンブルのヨーロッパ側とアジア側を接続する計画の名称である。
Marmarayの名称は計画区域のすぐ南にあるマルマラ海(Marmara)と、トルコ語で鉄道を意味するrayのポートマントー(混成語)である。
【トンネル計画】
海峡区間は、11個の函を組み立てた全長1,387mの沈埋トンネルにより横断する[2]。
これらの函はもっとも深いところで海面下約60mの場所に置かれる。
海水部分が55m、海底部分が4.6mである[3]。
世界有数といわれる海流速（約2.5ｍ/秒）という厳しい条件下での施工であったが、2004年5月に着工し、2008年8月には海中60mでの沈埋函接続を、2010年2月には海底トンネル（沈埋工法）とアジア側のアイルルクチェシュメから掘られた陸地トンネル（シールド工法・NATM工法）との接続をそれぞれ成功させた。
2011年2月にはヨーロッパ側のカズルチェシュメから掘られたトンネルとも接合され、トンネル全体が貫通した。
なお、海底トンネル沈設完了の公式セレモニーは2008年10月13日に、貫通記念セレモニーは2011年2月26日にそれぞれ執り行われた。
【工事中の地震対策】
トンネルは北アナトリア断層から18kmしか離れていないため、心配する技術者や地震学者もいる。
1万人以上が死亡した巨大地震が知られているだけでも2桁は発生している。
30年以内にマグニチュード7.0以上の地震に見舞われる可能性が最大77%になると科学者により見積もられている。
トンネルが建設される場所の下の水を多く含み泥のような土壌は地震で液状化することが知られており、技術者は安定にするために海底下24mに工業用セメントを注入している。
トンネルの壁面は防水コンクリートと鋼鉄のシェルでできており、それぞれが独立して水の浸透を防ぐ。
地震が発生した場合に、高層建築物のように曲がるように造られている。
壁が壊れた場合には、函の接続部にある水門が閉まり、水を隔離できる。
建設工事を監督している国際コンソーシアム Avrasyaconsult のプロジェクトマネージャー Steen Lykkeはそのことを要約して「このプロジェクトに欠けているチャレンジは思いつかない」と発言している。
【援助】
マルマライ計画に対し、国際協力機構と欧州投資銀行が主に援助している。
2006年4月までに、旧国際協力銀行が1110億円の円借款を、欧州投資銀行が10億5000万ユーロを融資している。
マルマライ計画の総工費は約25億ユーロ（約4100億円）と見積もられている。
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